”Elettiin vuotta 1978, kun Wärtsilä ja Valtionrautatiet tekivät sopimuksen yhteistyöstä. VR oli vähän kuin valtio valtiossa, ja sen koneosasto touhusi aika itsenäisesti kaluston kanssa.
Liikenteessä oli vielä aika paljon 1950- ja 60-luvulla Valmetin ja Lokomon valmistamia Dr12-dieselvetureita. Painoa oli 120 tonnia, vaihteisto ja sylintereitä kuusi, joilla pääsi 140 kilometrin tuntinopeuteen.
Ajatuksena oli, että noin kahdenkymmenen tällaisen veturin elinkaarta jatkettaisiin vaihtamalla moottori. Wärtsilää hanke kiinnosti, sillä meillä oli suhteellisen uusi moottori, Vasa 22. Kannuksensa se oli hankkinut merillä, Finnjetissä apumoottorina ja pienemmissä aluksissa päämoottorina.
Mukana projektissa oli myös Vaasan naapurimme, Strömberg, jonka kanssa yhteistyö oli siihen aikaan tiivistä, käytimme heidän generaattoreitaan voimalaitoksiin ja laivoihin. He olivat myös kehittäneet tehoelektroniikkaa jäänmurtajiin ja heillä oli halua lähteä mukaan rajuja tehoja vaativiin projekteihin, tässä tapauksessa kolmivaihegeneraattorista vaihdevirtaa kehittämään.
Veturiprojekti oli sekä meille että Strömbergille merkittävä, ja siihen suhtauduttiin tietenkin vakavuudella. Hommassa oli pioneerihenkeä, uskoimme onnistuvamme. Valitsimme siis veturin, numeroltaan 2239. Modernisoinnin myötä sen numeroksi tuli DR152439.
Hyvinkäällä VR:n konepajalla purettiin ensin koko veturin koneisto ja ohjaamo ja alettiin rakentaa. Moottoriin yhdistettiin uusi kolmivaihegeneraattori ja ohjausjärjestelmäksi rakennettiin elektronisesti ohjattu systeemi, jossa kuljettaja valitsi halutun vetovoiman. Ohjausjärjestelmä sääti moottorin pyörintänopeutta, polttoaineruiskutusta ja generaattorin magnetointia. Tämä oli tuolloin ihan uutta tekniikkaa erityisesti tehonohjauksen osalta. Myös ohjaamo meni käytännössä uusiksi.
Työ eteni pedantisti ja osaavasti niin VR:n kuin Strömbergin kanssa. Palavereita oli vähintään kahdesti kuukaudessa. Vaasassa testasimme moottoreita. Varmaan tuhat tuntia jyskytettiin – oli se melkoinen panostus pelkästään polttoaine- ja työkustannuksina!
Meidän Vasa 22-moottorimme ei niinkään ollut riski, vaan tiedossa olevana peikkona olivat ratamoottorit, joista käytännössä pyyhittiin vain pölyt ja pestiin. Laskettiin, että ne kestävät rajun tehonkorotuksen ja lyötiin uutta tekniikkaa päälle.
Riskit ratamoottorien kanssa toteutuivatkin melko usein. Veturi teki testiajoja edestakaisin Helsingin ja Seinäjoen väliä. Välillä jäätiin radalle, kun sulakkeet kärähtivät moottorilämpötilan noustessa. Sitä varten takana kulki varaveturi varaosineen.
Loppukesästä 1980 projekti oli valmis. Juhlan kunniaksi tehtiin kierros 1500 tonnin painolla. Mukana letkassa oli jopa Mannerheimin vanha juhlavaunu, heti veturin perässä. Ajatuksena oli, että siitä pääsee nopeasti veturiin katsomaan matkan taittumista.
Kyydissä oli tietenkin myös VR:n ja Strömbergin väkeä. Helsingin asemalla kun olimme, saimme päähämme, että pitäähän Georg Ehrnrooth saada mukaan. Hän oli ollut käynnistämässä hommaa ja oli hyvin pidetty johtaja. Porhalsimme sitten letkan kera Lohjalle Virkkalaan häntä hakemaan.
Matka jatkui sieltä kohti Jyväskylää ja Pönttövuoren tunnelia, missä oli kova ylämäki. VR:n miehet sanoivat, että siitä ei kyllä mikään veturi yli viittäkymppiä mene. No, meillä oli kuusi akselia ja luistonestojärjestelmä ja 1910 kilowatin kone – kyllä menee! Ja meni, alin nopeus oli jotain 66 kilometriä tunnissa. Kone kyllä kävi kuumana.
Veturi otettiin liikenteestä vuonna 1984 ja purettiin. Minulle jäi hieman epäselväksi, miksi niin tehtiin. Mutta moottorin tarina ei loppunut. Vuonna 1987 se asennettiin Ms Boreen, joka myöhemmin muutti nimensä Kristina Reginaksi, joka on nykyään museolaivana Turussa. Matka kulki siis mereltä maalle ja takaisin.”
Matti Kleimola
